O cale de tramvai este o structură de inginerie care include elemente structurale: o structură superioară, o structură de bază sau inferioară, un subnivel, precum și structuri de drenaj și suprafețe de drum. Construcția unei căi de tramvai începe cu pregătirea patului drumului, care se realizează sub formă de groapă longitudinală la amplasarea căii pe carosabilul străzilor, sau terasamente și săpături la amplasarea căii pe o cale separată. Pe patul drumului este așezată o bază formată din suporturi sub șină și balast. Suporturile de sub șină sunt realizate din traverse, șine longitudinale sau structuri de cadru. Nisipul, piatra spartă sau pietrișul sunt folosite ca materiale de balast. Structura superioară a căii de rulare este formată din șine, piese speciale (cotuțuri, cruci și intersecții), elemente de fixare utilizate pentru conectarea șinelor cu suporturi sub șine (captușeli, suprapuneri, cârje, șuruburi, șuruburi, legături etc.), conexiuni electrice . Structurile de drenaj servesc la îndepărtarea ploii și a apelor subterane. Suprafața drumului este așezată între șine și în afara șinelor atunci când șina de tramvai este situată pe carosabilul străzilor. Suprafața drumului este realizată din beton asfaltic, plăci de beton armat, pavaj sau pavaj.

În planul străzii raportat la axa acesteia, liniile de tramvai sunt amplasate în centrul carosabilului, iar dacă există un bulevard, de-a lungul marginilor acestuia. Pe străzile cu sens unic, pe principalele autostrăzi și terasamente, liniile de tramvai sunt așezate de-a lungul unei părți a carosabilului. Este de preferat să așezați șinele de tramvai izolate de altele trafic pânză, ceea ce nu este întotdeauna posibil din cauza lipsei de teren liber. În orașele Volgograd, Ust-Ilimsk, Izhevsk și Stary Oskol au fost construite linii de tramvai de mare viteză, care circulă în principal de-a lungul unei suprafețe de drum izolate și având structuri artificiale (pasaje supraterane, tuneluri) la intersecțiile cu fluxurile de trafic. Trenul ușor este foarte eficient deoarece la costuri moderate și de scurtă durată lucrari de constructii din punct de vedere al vitezei și al capacității de transport se apropie de metrou.

În funcție de scopul propus, șinele de tramvai sunt împărțite în operaționale (traseele de tramvai trec de-a lungul acestor linii), temporare (prevăzute pentru perioada lucrari de reparatii) și de serviciu (senile pe teritoriile depourilor de tramvaie și căile de legătură între depo și căile operaționale). Piesele operaționale sunt de obicei cu două căi. Senile operaționale cu o singură cale sunt așezate în zone înghesuite unde este imposibil să se organizeze traficul pe două șine.

Principala dimensiune structurală a unei căi ferate este lățimea căii, măsurată prin distanța dintre marginile de lucru ale capetelor șinei perpendicular pe axa longitudinală a căii. Pe tronsoane drepte, ecartamentul normal este de 1524 mm (corespunde standardului rusesc cu ecartamentul feroviar). Pentru a asigura deplasarea mașinilor pe curbe, lățimea ecartamentului crește ușor în funcție de raza curbei. Pe tronsoanele cu șine dublă, este necesar să se asigure trecerea mașinilor care se apropie, pentru care se menține o anumită dimensiune a căii dintre șine, determinată de lățimea totală a vagoanelor (2600 mm) și decalajul normal dintre laturile acestora (600 mm). În absența suporturilor centrale pentru firele de contact pe inter-cană, lățimea minimă a inter-canei pe linii drepte este de 3200 mm (lățimea normală a inter-canei cu o marjă este luată egală cu 3.550 mm; la Moscova , intercalarea este de obicei proiectată egală cu 3.424 mm, la Sankt Petersburg - 3.758 mm), iar în prezența unor astfel de suporturi -3550 mm. În acest caz, lățimea reală a intertrack este măsurată între axele pistelor paralele. În practica operațională, pentru a simplifica măsurători, lățimea căii este măsurată între marginile de lucru ale șinelor interne, care este mai mică decât dimensiunile standard specificate cu o lățime a căii de 1524 mm, de la care lățimea minimă a căii cu o definiție simplificată este la cel puțin 1676 mm și, în mod normal, - 2026 mm.

În general, lățimea, m, a căii de tramvai pe tronsoane drepte, în funcție de tipul de cale, trebuie să respecte următoarele standarde:

Pista dublă pe o pistă separată cu aterizare

platforme și fâșii de plantare între căile și căile carosabile ale străzilor..... 9.60

Piesă dublă pe o pistă separată fără

Paduri de aterizare cu suspensie centrală a firului de contact……… 7.35

La fel, cu suspensie transversală.................................................. .……… ……………….. 7.00

Până dublă la același nivel cu carosabilul …………………………… 6.60

Singura unică la același nivel cu carosabilul străzii………... 3.40

Același, pe o pânză separată .......................................... ………… … …………….3.80

Deoarece vagonul tramvaiului este lipsit de capacitatea de manevră în raport cu axa căii, în funcționare este important să se asigure distanța normală față de vagon. diverse articole. Normele pentru astfel de distanțe sunt stabilite de dimensiunile de apropiere ale clădirilor (Fig.), care reprezintă conturul limitativ al conturului într-un plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a căii, în care structurile, clădirile și alte obiecte situate de-a lungul calea nu ar trebui să meargă. Această dimensiune se determină pe baza dimensiunilor vagonului tramvaiului, care reprezintă un contur similar în construcție, în care trebuie amplasat un vagon care poate fi întreținut (ținând cont de posibila sa balansare pe arcuri în timpul deplasării). Verificarea menținerii distanței de apropiere a clădirilor se realizează în mișcare folosind un model de circuit amplasat pe un vagon special de serviciu de tramvai.

Orez. Dimensiuni pentru apropierea clădirilor (structurilor) de calea tramvaiului: 1 și 2 - respectiv, înălțimile maxime și minime ale suspensiei de sârmă aeriană; 3 - distanta pana la gardul bulevardului; 4- distanta pana la marginea trotuarului; 5 - distanta fata de cladiri nerezidentiale, structuri, garduri etc.; 6- distanta fata de suprafata exterioara a cladirilor

Amplasarea căii de tramvai față de stradă este determinată de planul, profilele longitudinale și transversale ale acesteia.

În plan, liniile de tramvai sunt formate din secțiuni și noduri drepte sau curbe (legături, intersecții, plexuri, puncte de capăt). Desenele căilor de tramvai în plan se realizează la scara 1:500, 1:1000, 1:2000, indicând contururile șinelor și toate structurile din apropiere de-a lungul traseului (indicând distanța acestora față de axa căii).

Secțiunile curbe ale pistei de-a lungul razei în plan se împart în mici, cu o rază de 20-75 m; medie - 76-200 m și mare - peste 200 m Ca excepție, este permisă reducerea razei la 18 m. Lungimea minimă a arcului este de 8 m prevenirea șocurilor puternice atunci când mașina se deplasează de la secțiunea dreaptă la secțiunea curbă include curbe de tranziție care „traduce” fără probleme o linie dreaptă într-un arc de rază constantă: cu o rază de curbă de până la 50 m - cu o rază inițială de 210 m; cu o rază de 50-75 m - cu o rază inițială de 420 m (Fig.).

Nodurile liniei de tramvai (Fig.) sunt realizate dintr-o combinație de elemente ale unei căi normale (dreapte) și părți speciale ale căii - bifurcări, cruci, intersecții etc. Pentru a unifica părțile speciale, curbele de transfer sunt de 20 m. , 30 m sau 50 m sunt subdivizate la stânga (ramificația merge spre stânga, dacă priviți calea dreaptă în sensul opus săgeții), dreapta și simetrică (diverge la dreapta și la stânga în arce). . Intersecțiile sunt împărțite în drepte (în unghi drept), oblice (unghi mai mic de 90°), curbură simplă (una dintre căile de la intersecție trece de-a lungul unui arc), curbură dublă (ambele căi trec de-a lungul unui arc). Săgețile sunt comutate de electromagneți. Dacă este necesar, traversările de căi de tramvai sunt permise numai cu căile ferate secundare la un unghi de cel puțin 45° de comun acord cu proprietarii acestor căi ferate și asigurând vizibilitate suficientă și instalarea de bariere la punctul de trecere. În pasaje înguste și pe poduri, există plexuri de căi duble, în care șinele interne se intersectează.

La capetele liniilor de tramvai sunt instalate bucle reversibile cu o rază de 20-50 m, concepute pentru a transfera mașinile dintr-un sens de mers în sens opus (Fig.). Cu mai multe trasee, mai ales cu diferite intervale de trafic, buclele sunt realizate multitrack. Acest lucru asigură expedierea independentă a vagoanelor de tramvai pe fiecare rută. Când condițiile de planificare fac imposibilă construirea unei bucle, se folosește un triunghi, al cărui dezavantaj este necesitatea ca mașinile să se deplaseze în marșarier la manevră. Pentru a parca mașinile de tramvai în punctele terminale, pe lângă bucle, sunt instalate fundături. În cazuri excepționale, punctele terminale pot fi în fundătură, dar acest lucru necesită echiparea fiecărei unități de material rulant cu două cabine pentru șofer și uși pentru pasageri pe ambele părți ale tramvaiului.

Orez. Geometria elementelor curbelor de tranziție a căii de tramvai cu raze inițiale de 210 m (a) și 420 m (b)

În depozitele de tramvaie (vezi subsecțiunea 4.4), șinele de cale ferată au multe ramuri, ceea ce face posibilă depozitarea compactă a vagoanelor și mutarea acestora în stațiile de întreținere și reparații. Căile de intrare și de ieșire din depozitul de tramvaie sunt separate. Furnizați rute alternative de intrare și ieșire pentru a evita posibila congestionare neașteptată a traficului.

În unul sau mai multe locuri de pe calea tramvaiului, acesta este conectat (poarta) la șinele de cale ferată, ceea ce face posibilă livrarea diverselor resurse materiale și tehnice care sosesc pe calea ferată către întreprinderile de tramvai, inclusiv transferul de vagoane de tramvai, șine și alte mari articole.

Profilul longitudinal al căii de tramvai este proiectat în conformitate cu același profil al străzii. Pantele longitudinale nu trebuie să depășească: 90% pentru vagoane simple, 80% pentru trenurile cu două vagoane și 60% pentru trenurile cu trei vagoane. În cazuri excepționale, este permisă creșterea pantelor specificate cu 10%. În astfel de cazuri, o oprire tehnică este prevăzută înaintea unei secțiuni cu o pantă crescută pentru a verifica funcționalitatea frânelor și a conduce încet panta. Pentru siguranța traficului, unitățile și piesele lor speciale sunt proiectate pe pante de cel mult 40%. Înainte de intersecții se amenajează platforme orizontale sau secțiuni cu o pantă de cel mult 2,5% și o lungime de cel puțin 15 m în afara curbei verticale de legătură. Două secțiuni adiacente cu o diferență de pantă mai mare de 7%o sunt legate în plan vertical prin curbe cu raza de 500-2000 m.

Orez. Noduri de tramvai: a - bifurcaturi unice; b - ramuri cu o singură cale; c - ramuri cu două căi; d - intersecția unei singure căi; d - intersecția unei căi duble cu una singură; e - intersectia unui drum dublu; g - transferuri duble

Între curbele verticale îndoite în laturi diferite, asigurați o inserție directă de 7 m lungime

În direcții diferite (pentru liniile de tramvai de mare viteză, această inserție trebuie să fie de cel puțin 10 m). Trebuie să existe o secțiune de cel puțin 20 m între punctele de rupere adiacente ale profilului longitudinal La apropieri de structuri artificiale (pod, tunel), fractura de profil trebuie să fie la cel puțin 5 m de la începutul travei.

Orez. Câteva opțiuni pentru construirea punctelor de întoarcere pe o cale de tramvai: a - fundătură; b - triunghi; c - inel; g - inel cu fundătură; d - bucla; e - buclă cu două fundături; g - inel dublu; z - buclă triplă

Profilul transversal al căii de tramvai, atunci când este situat pe axa carosabilului, este proiectat în așa fel încât capul șinei drepte să fie situat la 10 mm sub capul șinei stângi (pantă transversală 6,7%o), care asigură drenarea apelor pluviale de pe carosabil. Totuși, pe tronsoane drepte fără suprafață de drum și în zona în care sunt amplasate piese speciale, capetele șinei trebuie amplasate la același nivel. Pe curbele în plan, șina exterioară în raport cu centrul de rotație este plasată deasupra șinei interioare la următoarea cotă, mm, ținând cont de raza curbei, m:

Obișnuit zone grele într-o zonă grea

tronsoane nivelate cu trecere pe o suprafata de drum separata

Până la 50 70 100 150

51 – 100 70 80 120

101 – 250 50 60 90

251 – 500 40 40 40

501 – 1000 30 30 30

Atunci când sunt amplasate pe carosabilul străzilor, capetele de șină ale căii de tramvai pe tronsoane drepte sunt situate la același nivel cu suprafața carosabilului. Pe o cale separată de tramvai, capetele șinei ies cu 150-250 mm deasupra nivelului suprafeței.

Pentru drenarea pe tronsoane drepte ale căii de tramvai, pe tronsoane curbe cu fracturi concave, cutii de drenaj sunt amplasate cel puțin la fiecare 200-250 m. Cutiile sunt instalate sub orificiile gaurite in canelurile sinelor. Aceleași cutii sunt instalate sub matuși. Drenajul este instalat de-a lungul întregii linii pentru a scurge apa care a pătruns în baza căii. Drenajul nu poate fi instalat în soluri nisipoase și pe pante mai mari de 35%.

Punctele de oprire pe rutele tramvaiului ar trebui să fie situate în afara zonei pieselor speciale de cale și a izolatorilor secționali ai rețelei de contact

Pentru calea tramvaiului se folosesc șine speciale de tramvai sau de cale ferată. Șinele de tramvai se disting prin prezența unei caneluri și au desemnarea literei TV, după care se indică greutatea specifică a șinei (în kg/m). Șinele TV-60 sunt folosite pentru secțiunile drepte ale căii, iar TV-65 (întărite) pentru curbe. În zonele izolate în care nu există suprafață de drum, se folosesc șine de cale ferată R-43. Șinele sunt produse în lungimi de 12,5 și 25 m Înainte de așezarea pe curbe, șinele sunt îndoite pe mașini speciale conform desenului teoretic. Șinele sunt înlocuite pe măsură ce se uzează fizic. Fractura unei șine de tramvai este relativ rară din cauza sarcinilor reduse de funcționare.

Întreținerea, inspecțiile preventive și reparațiile curente ale căii de tramvai sunt alocate serviciului de cale. În orașele care au o întreprindere de tramvai sau troleibuz-tramvai, serviciul de cale ferată este creat ca unitate structurală a unei astfel de întreprinderi. Dacă există mai multe depozite de tramvaie, funcțiile de deservire a căii pot fi transferate unei întreprinderi unitare specializate pentru întreținerea căii. Din punct de vedere organizatoric și spațial, instalațiile șinelor de tramvai sunt împărțite în distanțe de cale. Pentru fiecare distanță reprezentând o unitate de producție sunt alocate șine de tramvai și echipamente de producție și tehnologice. Căile de distanță sunt împărțite în secțiuni sau cartiere, deservite de echipe de muncitori.

Defecțiunile la instalațiile căii conduc, de regulă, la oprirea circulației pe traseele care trec prin tronsonul corespunzător. Prin urmare, pentru a efectua cu promptitudine reparațiile de-a lungul traseului, sunt organizate echipaje de urgență ale lucrătorilor de cale ferată pentru a fi de serviciu. Cea mai frecventă încălcare în instalațiile de cale este deraierea mașinilor. Cricuri și alte echipamente speciale sunt folosite pentru a plasa mașina pe șine.

Respectarea pistei cu cerințele tehnice este monitorizată cu aparate manuale și cu ajutorul aparatelor de măsurare și înregistrare instalate pe vagoane de măsurare a căii. Așezarea și repararea căilor se efectuează cu echipamente de construcție a drumurilor și mașini speciale.

Senile sunt curățate de zăpadă și moloz folosind mașini speciale echipate cu pluguri de curățare, melci și măturătoare cu tambur cu acționare mecanică. Se mai folosesc echipamente de curățare pe șasiu auto (mașini combinate de curățare și spălat folosite în utilitățile publice). Pe pante longitudinale, nisipul este folosit pentru a preveni derapajul mașinilor de-a lungul șinelor. O rezerva de nisip se pastreaza in boxe la statiile de capat ale traseelor ​​si pe traseele de traseu inainte de inceperea tronsoanelor cu pante longitudinale abrupte. Pentru a preveni înghețarea gheții a părților mobile ale comutatoarelor, intersecțiilor și crucilor, se utilizează încălzirea locală.

Curs: Managementul energiei

Economia de energie (economia de energie) GPT este un complex de mijloace tehnice care furnizează materialului rulant energie pentru tracțiune și nevoi auxiliare. Compoziția și structura sectorului energetic, precum și managementul acestuia, depind în mod semnificativ de tipul de energie utilizat.

Autobuzele folosesc combustibil pentru motor, al cărui tip principal este motorina, care diferă în funcție de compoziția fracționată în vară (L), iarnă (3) și arctic (A). Motorina de vară este utilizată la temperaturi ambientale de peste 0 °C, iarna - la temperaturi de până la -20 °C, arctic - până la -50 °C. Unele autobuze, în special de clase mici și cu capacitate redusă de pasageri, funcționează cu benzină. Benzina variază în funcție de marcă în funcție de cifra octanică și este disponibilă și vara și iarna. Calitățile de benzină A-76, A-91, AI-93 și AI-95, stabilite de GOST 2084-77 anulat, sunt încă utilizate și, în paralel, se face o tranziție la clasele de benzină conform noului GOST R 51105 -97, dezvoltat în conformitate cu cerințele europene privind calitatea și respectarea mediului înconjurător a combustibilului: AI-80 (Normal), AI-91 (Regular), AI-95 (Premium) și AI-98 (Super). A fost pregătit un GOST R 51866-2002 promițător.

Pentru a crește numărul octanic, aditivi speciali pentru benzină care sunt otrăvuri puternice au fost utilizați anterior pe scară largă (de exemplu, tetraetil plumb - benzină cu plumb). Prin urmare, o astfel de benzină a fost colorată prin adăugarea de coloranți speciali. În prezent, producția de benzină cu plumb este interzisă. Cea mai mare eficiență a combustibilului și daune minime asupra mediului sunt asigurate prin utilizarea gazului ca combustibil pentru motor. Orice motor pe benzină poate fi adaptat să funcționeze pe gaz. Combustibil gazos sunt împărțite în gaz natural comprimat (componenta principală este metanul) și gaz petrolier lichefiat (un amestec de propan sau propilenă cu butan sau butilenă cu adăugarea unei cantități mici de metan, etan sau etilenă). Autonomia unui autobuz urban care rulează cu gaz comprimat este mai mică decât cu gaz lichefiat, dar este suficientă pentru a funcționa toată ziua fără realimentare. Gazul lichefiat marca SPBTL este folosit vara, iar SPBTZ iarna.

Alimentarea autobuzelor cu motorină și benzină se efectuează la benzinăriile auto (benzinării), cu gaz natural comprimat - la stațiile de comprimare a gazelor auto (AGCS), iar realimentarea cu gaz lichefiat - la stațiile de alimentare cu gaze auto (AGNS). Aceste benzinării sunt operate de organizații și antreprenori care sunt separati din punct de vedere economic și organizatoric de organizațiile GPT. Conform procedurii actuale, realimentarea autobuzelor de rută cu combustibil pentru motor se efectuează în afara cozii generale. Pentru a asigura ritmul de lucru atunci când programați autobuzele de-a lungul rutelor, sunt prevăzute piste de realimentare. Programul acestor zboruri este coordonat cu managerii benzinăriilor, stațiilor de benzină și benzinăriilor relevante. Cu un număr mare de autobuze în uz, devine profitabil din punct de vedere economic să vă construiți propriul complex de realimentare în ATO. Acest lucru vă permite să plătiți combustibilul pentru motor la prețuri cu ridicata și să îl vindeți extern ca sursă de venit suplimentar. Construirea unui astfel de complex de umplere este posibilă dacă există un teritoriu adecvat pentru aceasta și s-au obținut autorizațiile necesare. În prezent, apa este considerată un combustibil promițător, din care hidrogenul poate fi extras folosind celule de combustie.

Alimentarea cu energie a materialului rulant GNET (Fig.) se realizează prin transmiterea energiei electrice către vehicul prin fire de contact situate de-a lungul rutelor. Electricitatea este furnizată la firele de contact prin cablurile de alimentare de la substațiile de tracțiune. Substațiile de tracțiune sunt folosite pentru a genera curent continuu și sunt alimentate cu energie electrică din rețeaua electrică națională.

Tensiunea din rețeaua de contact troleibuz este de 550+1™ V DC cu un minus pe firul din stânga de-a lungul troleibuzului. Rețeaua de contact tramvai folosește aceeași tensiune cu polaritatea pozitivă a firului de contact. Curentul electric este furnizat firului de contact pozitiv al troleibuzului și apoi prin colectorul de curent și tija este alimentată la motorul de tracțiune, fiind folosită și pentru alimentarea instalațiilor electrice auxiliare ale troleibuzului. Curentul este returnat la substația de tracțiune în ordine inversă printr-un alt fir de contact.

Părțile metalice ale caroseriei troleibuzului nu sunt împământate și, prin urmare, trebuie izolate în mod fiabil de rețelele conectate electric la firele de contact. Pentru a alimenta motorul de tracțiune și unitățile auxiliare ale vagonului de tramvai, electricitatea este furnizată de la firul de contact către un colector de curent de tip pantograf.

Orez. Scheme de alimentare cu energie electrică a GPT și de eliminare a curenților vagabonzi: a - alimentarea tramvaiului; b - alimentare troleibuz; c - schema trecerii curenților vagabonzi; 1-intrare înaltă tensiune; 2- statie de tractiune; 3 - cablu de alimentare; 4 - cablu de aspirare; 5 - fire de contact; 6-sină ferată; 7- vehicul GNET; 8- structuri metalice subterane (conducte, fitinguri etc.); I-III, respectiv zone catodice, neutre și anodice

Pantografele asigură fixarea fiabilă a colectorului de curent pe firul de contact la viteze de peste 50 km/h. În plus, după ce a trecut prin motorul electric, curentul intră în caroserie și intră în calea ferată conectată electric la caroserie. Linia ferată este împământă, ceea ce asigură siguranța electrică. Astfel, calea ferată servește ca conductor negativ. Cu toate acestea, este imposibil să se utilizeze calea ferată pentru a returna direct curentul la substația de tracțiune din motive de rezistență mare de contact în secțiuni ale căii ferate și apariția curenților vagabonzi (vezi mai jos). Prin urmare, cablurile de aspirație sunt conectate electric la șine, prin care curentul revine la substația de tracțiune.

Stațiile de tracțiune sunt alimentate cu curent electric alternativ trifazat cu o tensiune de 6-10 kV prin intrările principale și de rezervă. Transformatoarele reductoare reduc tensiunea la 600 V și alimentează redresoarele cu tiristoare. Redresoarele convertesc curentul alternativ în curent continuu. Stația de tracțiune are mai multe transformatoare și redresoare, ceea ce asigură funcționarea fiabilă în cazul defecțiunilor echipamentelor. Comutarea circuitelor electrice la substație este asigurată de dispozitive de distribuție. Pentru nevoile proprii ale stației (iluminat, alimentarea sculelor electrice etc.) există transformatoare care reduc tensiunea la 380/220 V. AC. Substațiile moderne de tracțiune funcționează automat sau au control telemecanic.

Sistemul de alimentare cu energie electrică este organizat după principii centralizate sau descentralizate. Cu un principiu centralizat, zona urbană deservită este împărțită în zone separate cu o rază de 1,5-3,5 km. Aproximativ în centrul zonei se construiește o substație de tracțiune. Această substație este conectată printr-o rețea de cablu la diferite secțiuni ale rutelor de tramvai și troleibuz care trec în zonă. Puterea electrică a unei substații este determinată pe baza numărului posibil de troleibuze și tramvaie care funcționează simultan în zona corespunzătoare. Pentru liniile de tramvai și troleibuz de ieșire, atunci când deplasarea se efectuează de-a lungul unor tronsoane destul de lungi de cale care se desfășoară departe de alte rute, se utilizează un principiu descentralizat de amplasare a substațiilor de tracțiune de-a lungul traseului aproximativ la fiecare 1-1,5 km. Astfel de stații au o putere electrică mai mică și sunt situate în apropierea rețelei de contact, ceea ce face posibilă realizarea unor linii de cablu extrem de scurte. Este recomandabil să amplasați substații de tracțiune descentralizate la joncțiunea a două secțiuni ale rețelei de contact, ceea ce face posibilă alimentarea cu energie electrică a ambelor astfel de secțiuni de la o substație.

Liniile de cablu care leagă stațiile de tracțiune cu rețeaua de contact sunt amplasate preponderent subteran în șanțuri (îngropate la cel puțin 700 mm de la suprafață), conducte sau colectoare. În rețelele de alimentare și de aspirație se folosesc cabluri cu secțiunea transversală de 120-500 mm 2 pentru tensiuni de până la 1 kV cu miezuri de comandă suplimentare pentru transmiterea semnalelor de comandă. Pentru intrările de energie care alimentează stațiile de tracțiune, se folosesc cabluri blindate cu trei fire pentru o tensiune de 1-10 kV cu o secțiune transversală a fiecărui miez de 35-240 mm 2. De regulă, liniile de cablu sunt așezate lângă trotuare, de-a lungul rețelei de contact, la cel puțin 0,6 m de linia clădirii.

Reteaua de contact este formata din fire de contact, fire transversale si longitudinale si agatatoare de cablu conectate la firele de contact prin izolatoare duble, suporti cu bare transversale, fitinguri de prindere, dispozitive de tensionare si piese speciale care asigura trecerea pantografelor de material rulant in ramuri, la intersectii si în zonele de secţionare alimentare cu energie

Stâlpii din beton armat sau metalici sunt utilizați ca suporturi pentru rețeaua de contact, de regulă, servesc și pentru a găzdui corpurile de iluminat stradal. Pentru clădirile apropiate, ancorele montate în pereții clădirilor sunt folosite pentru a asigura suspendarea firelor de contact.

Distanța normală dintre firele de contact troleibuz este de 520 mm. Presiunea pantografului pe firul de contact ar trebui să fie de până la 120 N pentru un troleibuz și de până la 80 N pentru un tramvai:

Pentru a asigura uzura uniformă a pantografului tramvaiului pantografului, firul de contact în secțiuni drepte este suspendat în zig-zag într-un plan orizontal cu abateri de la axa căii de 250-350 mm. Această aranjare a firului de contact asigură activarea alternativă a diferitelor locuri ale inserției de contact a pantografului tramvai și împiedică încălzirea excesivă a acestuia din cauza frecării cu firul. Înălțimea suspensiei firului de contact deasupra nivelului capului șinei sau drumului ar trebui să fie în intervalul 5500-6300 mm și poate fi redusă sub poduri și pasaje la 4200 mm. La intersecțiile cu șinele de cale ferată, înălțimea suspendării firelor de contact nu trebuie să fie mai mică de 5750 mm.

Pentru liniile operaționale se folosesc fire de contact din cupru electric trasat solid, cu o secțiune transversală de 85 mm 2 sau 100 mm 2 (Fig.). Canelurile laterale profilate ale firului de contact sunt folosite pentru introducerea elementelor de fixare asociate suspensiilor. De asemenea, este posibil să se utilizeze fire de oțel-aluminiu cu o secțiune transversală de 180 mm 2.

Orez. Profile de fire de contact: a - cupru (dimensiunile firelor cu secțiunea transversală de 85 mm 2 - A = 11,3; B = 10,8, și cu secțiunea transversală de 100 mm 2 - A = 12,7; B = 11,8); b – oțel-aluminiu cu secțiunea transversală de 180 mm 2

Firele de troleibuz, pe lângă funcția lor principală de transmitere a energiei electrice, servesc și ca ghidaje pentru tijele de troleibuz care alunecă de-a lungul lor. La capetele tijelor sunt montate colectoare de curent articulate, echipate cu inserții de contact cu eliberare rapidă. Inserția de contact este presată cu partea superioară pe partea inferioară a firului de contact. Inserturile au o canelura semicirculara profilata care o tine, si odata cu aceasta si bara, de la libera miscare laterala. Inserțiile de contact convenționale sunt fabricate din grafit și au rezistență la abraziune de 3-4 zile. Această uzură rapidă se explică prin contactul constant al zonei de lucru a inserției cu firul, în urma căruia temperatura inserției vara depășește 100 °C. Se folosesc și inserții metalo-ceramice (rezistența la abraziune este de aproximativ 7 zile lucrătoare), cu toate acestea, astfel de inserții uzează în mod semnificativ firul de contact și, prin urmare, se recomandă utilizarea lor numai pe timp de ploaie. Pentru a înlocui inserțiile de contact, șoferul troleibuzului coboară și blochează ambele tije. Timpul necesar pentru înlocuirea unei perechi de inserții este de aproximativ 2 minute.

În locurile în care firele de contact ale troleibuzului se ramifică, săgețile sunt instalate pentru a comuta continuarea cărucioarelor în direcții diferite, similar cu covoarele pe o cale ferată. Viteza de trecere a ramurilor este de până la 5 km/h. Ramurile sunt echipate cu un senzor care este sensibil dacă motorul de tracțiune al troleibuzului este sub sarcină. Atunci când un troleibuz se deplasează cu motorul de tracțiune pornit, propulsia electrică, pe baza unui semnal de la senzor, deplasează piesele în mișcare spre stânga, iar când se deplasează, spre dreapta. La intersecțiile liniilor GNET (troleibuz-troleibuz, tramvai-tramvai, troleibuz-tramvai) sunt instalate părți speciale ale rețelei de contact, numite intersecții. Intersecțiile rețelelor de contact de tramvai și troleibuz se realizează la un unghi de 40-90°, iar intersecția reciprocă a firelor de troleibuz este la un unghi de 50-90°.

Purtați produse din fire de contact (praf de cupru) și inserții de contact (praf de grafit) reprezintă un pericol pentru mediu. Pentru a reduce frecarea în perechea fir-inserție, în străinătate se folosesc colectoare de curent cu role. Se efectuează cercetări pentru a crea noi materiale compozite pentru fabricarea inserțiilor de contact.

O altă problemă care trebuie rezolvată atunci când se operează o rețea de contact sunt curenții vagabonzi. Acești curenți provin din scurgeri în rețeaua de aspirație. Mecanismul de apariție și mișcare a curenților vagabonzi poate fi explicat folosind următorul exemplu. Când curentul intră în șină, nu tot curentul se deplasează de-a lungul șinei până la punctul de contact cu cablul de aspirație. O parte din curent, mai ales pe vreme umedă, intră în pământ, care este un electrolit, și este apoi direcționat către punctul de contact cu cablul de aspirație. Locul în care curentul intră în pământ formează zona catodică, iar locul în care iese formează zona anodică. În acest caz, un curent parazit poate trece prin structurile metalice situate în pământ (fundație și armături colectoare, țevi, fire etc.), provocând coroziunea electrochimică a acestora (mai ales severă în zona anodică) până la distrugerea completă. Procese similare pot avea loc într-o rețea de aspirație de troleibuz, unde scurgerile de curent se explică prin prezența prafului stradal și a umezelii pe izolatoarele suspensiei. Curenții vagabonzi care au deteriorat clădirile vechi au devenit unul dintre motivele pentru încetarea funcționării troleibuzelor cândva numeroase din Marea Britanie. Pentru combaterea curenților vagabonzi se efectuează un set de măsuri care vizează îmbunătățirea conductibilității electrice a rețelei de aspirație și izolarea acesteia de obiectele cu potențiale scurgeri.

Întreținerea tehnică a stațiilor de tracțiune, a rețelelor de cabluri și de contact ale altor echipamente de putere este încredințată serviciului de servicii energetice GNET. Principiile structurii organizatorice a acestui serviciu sunt similare cu principiile utilizate în organizarea serviciului de cale. Dacă există mai multe depozite de tramvaie și troleibuze, funcțiile serviciului energetic pot fi transferate unei întreprinderi unitare specializate. Ca parte a serviciului energetic, distanțele (regiunile) pentru alimentarea cu energie electrică a GNET (rețeaua de contact și substații de tracțiune) se formează pe bază teritorială. Distanțele (regiunile) sunt împărțite în zone de producție alocate echipelor. Serviciul include și ateliere specializate în anumite lucrări electrice și sanitare.

Cea mai frecventă defecțiune a sistemului de alimentare cu energie al GNET, care afectează traficul pe rutele de troleibuz și tramvai, este o întrerupere a firului de contact. Când are loc o rupere, firul cade adesea. Pentru prevenirea electrocutării, sunt instalate dispozitive automate de siguranță care sunt activate în momentul unei pauze. Pauzele sunt eliminate de echipele de urgență aflate la serviciu dotate cu vehicule cu ascensoare speciale și echipamente tehnologice.

Deplasarea materialului rulant printr-o linie de contact întreruptă poate fi uneori asigurată folosind tehnologia de urgență, de exemplu, prin remorcarea troleibuzelor (mașinilor) pe un cuplaj rigid sau împingând mașina înainte de către următorul vagon care sosește. Cu toate acestea, astfel de tehnici pot fi utilizate într-o măsură limitată dacă există încredere în furnizarea OBD și numai atunci când pasagerii sunt complet îndepărtați din cabina vehiculelor remorcate. După ce troleibuzul sau tramvaiul ajunge într-un loc din care este posibilă reluarea mișcării întrerupte, pasagerii se urcă din nou în vehicul.

Bună ziua! Dragi cititori, ce știți despre calea ferată? Știi toate detaliile? Poate că multe nuanțe au fost omise în „pierdutul și găsit”-ul tău? Îi invit pe toți să se cufunde împreună într-o călătorie lungă pentru a studia, completa și dezvolta cunoștințele dvs. pentru a vă prinde din urmă, a învăța o mulțime de lucruri noi, interesante și interesante despre lumea feroviară. Ca să spun așa de la A la Z.

Fiecare dintre noi era pe peronul trenului, ne-am trezit în același compartiment cu un grup zgomotos care a cântat cântece toată noaptea, a râs și ne-a ținut treji până în zori. Am fost influențat chiar de aceste sentimente ale călătoriei - lejeritate, libertate și mister. Mi-am făcut prieteni care, ca și tine, erau pe aceeași cale. M-am întrebat de unde se duc aceste vagoane de cale ferată, cum s-a simțit șoferul când a ajuns în gară sau, dimpotrivă, tocmai începuse să se miște...

Calea ferată din Rusia este o parte integrantă a întregii lumi feroviare, nu numai oportunitatea și siguranța călătoriei, ci și funcționarea corectă a trenului în sine depinde de aceasta. O șină constă din două fire paralele de șină care sunt situate la o anumită distanță unul de celălalt. Aceasta este lățimea căii - distanța dintre două fire paralele. Cu cuvinte simple, aceasta este chiar distanța dintre piste.

Dimensiunile liniei de cale ferată

Linia de cale ferată din Rusia și Europa este complet diferită (linia feroviară europeană are 1435 de milimetri lățime, în timp ce în Rusia are 1520 de milimetri), aceasta este însoțită de o mulțime de motive diferite - strategice și istorice. Astăzi, doar 60% din drumurile europene au ecartament european. Ca atare, nu există avantaje ale unei lățimi de 1520 de unități față de o lățime de 1435 de unități, deoarece diferența nu este atât de mare, vreo 85 de milimetri, sau 8 jumătate de centimetri, singura diferență este stabilitatea, deoarece la o lățime de 1520 de milimetri , stabilitatea este mai sigură. Toleranțe admise +6 -4 mm.

Dimensiunea seturilor de roți este legată de lățimea pistei, deoarece acestea trebuie să se potrivească și să se potrivească între ele. Mă întreb de ce lățimea liniei este atât de importantă în funcționarea unei mașini de cale ferată? Cu cât ecartamentul este mai larg, cu atât mai multă greutate poate transporta un tren de marfă sau de pasageri. Oricât de ciudat ar suna, chiar și o diferență minimă în modificarea lățimii liniei poate afecta traficul de pasageri și mărfuri, deoarece cu cât lățimea este mai mică, cu atât trenul va transporta mai puțină masă.

În prezent, lățimea liniei de cale ferată în Rusia este de 1520 de milimetri și este a doua cea mai lungă din lume de-a lungul șinelor așezate, a rămas practic neschimbată de câteva secole. Nu numai în Rusia ecartamentul are o astfel de lungime, ci și în țările fostei URSS, Finlanda și Mongolia.

Latime 1524 mm VS latime 1520 mm

O lățime de 1524 de unități sau 1520, în ceea ce mă privește, atunci bineînțeles că diferența de vreo 4 mm este practic de neobservat și nu are consecințe terifiante. Nu este necesară reechiparea compoziției sau modificări ale nuanțelor minore. Însă, în faza de tranziție, au fost cauzate probleme serioase cu uzura seturilor de roți. Seturile de roți sunt una dintre bazele șasiului transport feroviar. Lățimea de 1524 de unități a devenit relevantă în timpul construcției căii ferate Nikolaev, în secolul al XIX-lea, dar a fost modificată la o lățime de 1520 mm în anii 70 ai secolului XX.

Se știe că ecartamentul este utilizat nu numai pe calea ferată, ci și în metrouri și în majoritatea sistemelor de tramvai. Toate acestea, pentru o secundă, reprezintă 11% căi ferate. Din câte se știe, această valoare a lățimii căii nu este doar standard, ci și cea mai optimă: creșterea stabilității șinelor la utilizarea trenurilor și locomotivelor, reducerea și uzura șinelor și a perechilor de roți, creșterea vitezei fiarei feroviare. După părerea mea, aceștia sunt factori destul de buni.

Există un fapt interesant că lățimea căii de 1524 de unități a fost creată pentru că era ușor de reținut și exprimată într-un număr rotund, 1524 mm - 5 picioare. Conform datelor istorice, aceleași 5 picioare au jucat un rol destul de important în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, deoarece standardele liniilor rusești diferă de standardele și diferențele interne ale ecartamentului feroviar european. Adică, inamicul ar fi dificil să-și transporte trupele și încărcătura militară, deoarece ar trebui să-și schimbe propria lățime a șinelor.

Există un alt tip de cale ferată. Cale ferată cu ecartament îngust sau cale ferată îngustă. Se remarcă prin lățimea sa, doar 600 – 1200 mm. Există piste cu lățimi și mai mici, de exemplu, pista Dekalievskaya, care are 500 de milimetri lățime!

Un mare avantaj al căilor ferate cu ecartament îngust este că nu sunt la fel de costisitoare de creat și nu sunt la fel de greu de utilizat ca și căile ferate cu ecartament standard. Dacă gabaritele standard sunt potrivite numai pentru transportul de mărfuri și pasageri, atunci gabaritele înguste sunt destinate exploatării și întreținerii minelor, locurilor de exploatare forestieră, exploatării turbei și minelor.

Și, desigur, cum să nu atingem subiectul căilor ferate pentru copii. Nu este doar distractiv și incitant, este foarte distractiv și educațional nu numai pentru copilul tău, ci și pentru părinți. Imaginați-vă doar ce fel de muncă fac muncitorii căii ferate pentru copii pentru a ne satisface dorințele și mofturile, astfel încât atunci când părăsim acest loc să ne uităm înapoi la acele amintiri și să ne promitem că ne vom întoarce din nou aici! Lățimea drumului pentru copii este de 750 de milimetri și da, aparține categoriei de ecartament îngust.

Nu mulți oameni știu că primul drum din Rusia a fost Tsarskoselskaya, care avea cea mai mare lățime de linie - 1829 de unități.

Astăzi, calea ferată este parte integrantă în cazul călătoriilor, unei călătorii de afaceri sau a unei simple mutari dintr-un loc în altul.

De exemplu, să facem o comparație de bază, să ne imaginăm o mașină fără una, a patra roată, se va mișca cu adevărat? Voi fi căpitanul Obvious, ea nici măcar nu va sta pe loc și pur și simplu se va prăbuși la pământ fără să stea în picioare nici măcar o secundă. La fel, o cale ferată, fără un singur lucru, fie că e vorba de roți, fie de un fel de mecanisme interne, până la urmă, nu va putea exista, ci pur și simplu va ocupa un anumit teritoriu, va cădea în praf și va prinde priviri de milă și disprețul celor care trec pe acolo.

Sper că articolul meu nu a fost doar interesant, ci și într-o oarecare măsură informativ și fascinant, poate că ați învățat o mulțime de lucruri noi pentru dvs., poate ați făcut niște concluzii clare, descoperiri și ați dobândit noi cunoștințe în domeniul vieții feroviare; interior. Cred că prietenii sau colegii tăi, sau poate una dintre rudele tale, sunt și ei interesați de existența căii ferate?! Prin urmare, ar fi bine dacă ați împărtăși articolul pe rețelele sociale, lasă toată lumea să știe și să învețe.

Desigur, abonați-vă și abonați-vă prietenilor pentru a actualiza blogul.

„Când sunt atât de multe în spatele tău, mai ales durerea, nu aștepta sprijinul nimănui, urcă-te în tren, aterizează lângă mare...” - Joseph Brodsky

COMITETUL DE STAT AL CONSILIULUI MINISTRILOR URSS
DESPRE AFACERI DE CONSTRUCȚII
(GOSSTROY URSS)

CODURI DE CONSTRUIRE

SNiP III-39-76

Sine de tramvai

Aprobat
prin rezoluție a Comitetului de Stat
Consiliul de Miniștri al URSS
pentru afaceri de constructii
din 27 aprilie 1976 nr. 57

Moscova Stroyizdat 1977

Capitolul SNiP III-39-76 „Șenile de tramvai” a fost dezvoltat de Giprokommundortrans al Ministerului Locuințelor și Serviciilor Comunale al RSFSR, cu participarea biroului de proiectare Mosgortransproekt al Comitetului Executiv al orașului Moscova, institutele Lengiproinzhproekt GlavAPU al Executivului orașului Leningrad Comitetul și Kievproekt al Comitetului Executiv al orașului Kiev.

Odată cu intrarea în vigoare a acestui capitol, Capitolul SNiP III-D.4-62 „Șenile de tramvai cu ecartament 1524 mm. Reguli de organizare a construcției, efectuarea lucrărilor și recepția în exploatare.”

Editori : ingineri V.I. Smirnov(Gosstroy URSS) și S.S. Kibizov(Giprokommundortrans)

1. DISPOZIȚII GENERALE

1.1 . Regulile acestui capitol trebuie respectate în timpul producției și acceptării construcției (reconstrucției) a căilor de tramvai cu ecartament 1524 (1521) mm pe liniile de tramvai obișnuite și de mare viteză.

1.2 . Construcția șinelor de tramvai ar trebui, de regulă, să fie efectuată de organizații specializate în construcții. În același timp, trebuie asigurată continuitatea și mecanizarea completă a lucrărilor de cale ferată. Construcția podurilor, țevilor, zidurilor de sprijin și a altor structuri situate în cadrul subsolului trebuie finalizată în prealabil.

1.3 . Atunci când se creează o bază de aliniere geodezică pentru construcția de linii de tramvai, următoarele trebuie fixate pe sol:

indicatoare care definesc în plan de-a lungul axei căilor de tramvai vârfurile unghiurilor de viraj și punctele principale ale curbelor circulare și de tranziție, precum și punctele de viraj pe tronsoane drepte ale căii de cale cel puțin la fiecare 1 km pentru căile suburbane și 500 m pentru căile urbane ;

repere amplasate de-a lungul traseului căii cel puțin la fiecare 1 km pentru căile suburbane și 500 m pentru căile urbane.

1.4 . La realizarea proiectului de cale de tramvai in situ din punctele bazei de aliniament geodezic trebuie efectuate următoarele lucrări geodezice:

așezarea și asigurarea pichetelor, marcajelor, punctelor plus și punctelor intermediare ale curbelor pe sol;

instalarea, dacă este necesar, a unor repere suplimentare;

dispunerea structurilor de drenaj;

dărâma centre de participare la vot.

1.5 . Pentru a efectua lucrări de construcție și instalare la reconstrucția căilor de tramvai existente, precum și lucrări legate de alăturarea căilor noi construite cu cele existente, clientul trebuie să aibă permisiunea organizației care operează aceste căi.

1.6 . Atunci când se efectuează lucrări la liniile de tramvai de-a lungul cărora se desfășoară trafic de călători, organizația contractantă de construcții este responsabilă pentru starea tehnică a căilor și siguranța lucrărilor, iar organizația care exploatează șinele este responsabilă pentru siguranța circulației.

1.7 . Procedura și calendarul lucrărilor de construcție a liniilor de ocolire a tramvaiului și a secțiunilor de circulație cu o singură cale, comutarea traficului în alte direcții, limitarea sau închiderea circulației transportului urban în zona lucrărilor de cale efectuate pe străzi și piețe din banda generală de transport urban trebuie convenită de către client cu comitetele executive ale Consiliilor locale ale Deputaților Muncitorilor.

1.8 . Zona de lucru pe calea desfășurată în condiții de restricție sau închidere a transportului urban trebuie să fie împrejmuită în conformitate cu cerințele reglementărilor rutiere; În același timp, trebuie să fie posibil ca vehiculele de pompieri și ambulanțe și transportul public să ajungă la întreprinderi și clădiri.

1.9 . Atunci când se efectuează lucrări pe șine în zone rezidențiale, trebuie luate măsuri pentru reducerea zgomotului pe timp de noapte de la operarea mașinilor, mecanismelor și la descărcarea materialelor.

1.10 . Structurile, produsele și materialele de construcție ar trebui amplasate pe drum direct de vehicule.

1.11 . La demontarea suprafețelor de drum și a căilor de tramvai existente, materialele de construcție a drumurilor adecvate pentru reutilizare ar trebui să fie sortate și stivuite în locuri convenabile pentru utilizarea ulterioară; În acest caz, trebuie luate în considerare cerințele de siguranță ale transportului urban.

1.12 . Lucrați în zona rețelelor de contact de transport electrificat, aerian și linii de cablu trebuie efectuate alimentarea cu energie electrică, rețelele electrice de energie și iluminat și liniile aeriene și de comunicații prin cablu, respectând regulile de siguranță atunci când lucrați în apropierea pieselor sub tensiune, precum și regulile de protecție a acestor linii.

Atunci când lucrați în zona în care sunt instalate rețele de gaz, trebuie respectate Regulile de siguranță în industria gazelor.

1.13 . Atunci când se efectuează lucrări de construcție a subsolurilor, dispozitivelor de drenaj, suprastructurilor și suprafețelor rutiere ale căilor de tramvai, cerințele relevante ale capitolelor SNiP privind producerea și acceptarea lucrărilor la construcția de terasamente și construcția de drumuri și căi ferate, precum și ca GOST 9.015-74 „Sistemul unificat” trebuie îndeplinită și protecție împotriva coroziunii și îmbătrânirii. Structuri subterane. Cerințe tehnice generale”.

1.14 . Când instalați o rețea de tramvai de contact și instalați suporturi pentru suspendarea acesteia, trebuie să respectați cerințele capitolului SNiP privind producerea și acceptarea lucrărilor la instalarea unei rețele aeriene de contact pentru transportul electrificat.

2. SUBGRAD ŞI DISPOZITIVE DE APĂ

2.1 . Înainte de începerea producției terasamente amplasarea comunicațiilor subterane în zona de lucru trebuie indicată în natură de către reprezentanții organizației care operează aceste comunicații.

Dacă, pe parcursul lucrărilor, se descoperă comunicații subterane în locuri nespecificate în proiect, lucrările de excavare trebuie suspendate și trebuie chemat la șantier un reprezentant al organizației care operează aceste comunicații.

2.2 . Dispozitivele de protecție împotriva curenților vagabonzi, precum și așezarea altor comunicații subterane în cadrul căii de tramvai trebuie efectuate înainte de construcția subsolului.

2.3 . Șanțurile de comunicații subterane din cadrul subsolului ar trebui să fie umplute cu solul utilizat pentru construirea subsolului, cu compactare strat cu strat la densitatea solului de subnivel.

2.4 . Pamantul excavat pentru constructia patului drumului trebuie incarcat direct in vehicule. Nu este permisă depozitarea gropilor de gunoi pe autostradă.

2.5 . La construirea patului drumului, trebuie asigurată drenarea constantă a apelor de suprafață și subterane. Șanțurile de înaltă trebuie instalate înainte de începerea construcției patului drumului.

2.6 . La instalarea structurii superioare a căii trebuie instalate și conectate la conductele de drenaj și la puțuri.

2.7 . Imbinarile conductelor de drenaj si racordurile acestora cu cutii si puturi trebuie sigilate cu grija. Cusăturile dintre inelele din beton armat ale puțurilor de cale trebuie sigilate cu mortar de ciment, iar cusăturile verticale și orizontale din puțurile din cărămidă trebuie umplute cu grijă cu mortar.

2.8 . Pentru umplerea șanțurilor de scurgere a căii, se folosește piatră zdrobită cu fracțiuni de 40-70 sau 25-60 mm pentru stratul inferior și 10-40 mm pentru stratul superior (7-8 cm grosime). La umplerea șanțurilor de drenaj cu piatră zdrobită, trebuie luate măsuri pentru a preveni deteriorarea și deplasarea conductelor de drenaj. Piatra zdrobită și alte materiale filtrante trebuie curățate de murdărie și resturi și așezate uniform.

3. LUCRĂRI DE BASTARE STRUCTURĂ ȘENA SUPERIOARĂ

3.1 . Pentru balasturile de piatră zdrobită, piatra zdrobită cu fracțiuni de 40-70 sau 25-60 mm trebuie utilizată pentru stratul inferior și 10-40 mm pentru stratul superior de tamponare și pentru umplerea cutiilor de dormit.

3.2 . Volumul de piatră zdrobită, pietriș și nisip pentru balast trebuie determinat ținând cont de factorul de siguranță pentru compactare, care este luat aproximativ în intervalul de 1,25-1,3 pentru piatră zdrobită și pietriș, 1,4-1,5 pentru zgură zdrobită, 1,2 - pentru nisip și clarificați valoarea acestuia pe baza rezultatelor laminarii de probă.

3.3 . Stratul inferior de balast trebuie așezat direct pe stratul de bază compactat sau stratul de nisip de dedesubt, iar stratul superior trebuie așezat pe stratul inferior compactat de balast după așezarea grilei șinei-sleeper pe acesta.

Mișcarea vehiculelor pe suprafața drumului în condiții de sol instabile nu este permisă.

3.4 . Stratul inferior de balast trebuie așezat într-o astfel de grosime încât suprafața sa după rulare să fie cu cel puțin 7 cm sub nivelul de proiectare al tălpii traversei.

3.5 . Stratul inferior de balast trebuie distribuit uniform peste suprafață sau pe stratul subiacent de nisip și compactat: balast de piatră zdrobită și zgură - cu role cu role netede, balast de pietriș - cu role autopropulsate pe pneuri și balast de nisip - cu tampere mecanizate sau vibratoare de suprafață, folosind udare dacă este necesar apă. Se permite compactarea amestecului de pietriș cu role cu role metalice - mai întâi ușoare (5-8 tone), apoi mai grele (10 tone sau mai mult).

3.6 . Stratul inferior de piatră zdrobită din săpătură trebuie compactat în două etape: în prima etapă până la obținerea unei poziții stabile a fracțiilor de piatră zdrobită și în a doua până când se obține rigiditatea corespunzătoare a stratului de piatră zdrobită datorită inter- blocarea pietrei zdrobite.

Semnele de realizare a compactării necesare în prima etapă sunt încetarea formării undelor în fața rolei și absența asezării pietrei zdrobite vizibilă pentru ochi, iar în a doua etapă - absența mobilității pietrei zdrobite și absența o urmă de la trecerea rolei.

3.7 . Compactarea balastului de piatră concasată cu role ar trebui să înceapă de la marginile jgheabului, urmată de trecerile rolelor care se apropie de axa căii de rulare, suprapunând pistele anterioare cu 1/3 din lățimea tamburului.

3.8 . La compactarea în a doua etapă, piatra zdrobită trebuie udată cu apă folosind mașini de udat imediat înainte de rulare cu o rată de 12-15 l/m2 din suprafața rulată. În prima etapă de laminare, numai rocile sedimentare zdrobite trebuie udate cu apă la o rată de 8-40 l/m2.

3.9 . Amestecurile de pietriș utilizate pentru balastarea căilor trebuie să fie optime. Acestea trebuie pregătite în cariere.

K pietrișul care are forme rotunjite trebuie amestecat cu 15-20% piatră zdrobită din fracțiuni mici.

La compactare, un amestec de pietriș cu umiditate insuficientă trebuie udat cu apă la o rată de 6-12 l/m2 din suprafața compactată. Stratul superior de tamponare trebuie să fie din piatră zdrobită cu fracțiuni de 10-40 mm.

3.10 . Dacă stratul inferior de balast este din piatră zdrobită, stratul superior ar trebui să fie din piatră zdrobită cu fracțiuni de 10-40 mm.

Înainte de a o distribui peste suprafață, piatra concasată de zgură trebuie udată cu apă la o rată de 25-35 l/m2 de piatră sfărâmată necompactat, iar în timpul procesului de compactare cu role grele, udată cu apă în doze mici la o rată de 50. -60 l/m2 piatra sparta necompactata.

După compactarea stratului de zgură, acesta trebuie udat după una sau două zile, timp de 10-12 zile, cu o rată de 2-2,5 l/m2 pe zi.

3.11 . Numărul de treceri ale rolei într-un singur loc la compactarea pietrei zdrobite, pietrișului și zgurii trebuie determinat printr-o compactare experimentală și indicat în jurnalul de lucru.

3.12 . Nu este permisă compactarea pietrei zdrobite, pietrișului și zgurii cu un substrat îmbibat cu apă. Lucrările în aceste cazuri trebuie suspendate și reluate atunci când se atinge conținutul optim de umiditate al suportului.

3.13 . La efectuarea lucrărilor de balastare în timpul iernii, trebuie respectate următoarele cerințe:

stratul drumului trebuie curățat de zăpadă și gheață;

balasturile de nisip, pietriș și scoici trebuie să fie uscate (cu umiditate de până la 6%);

dimensiunea zonei de lucru ar trebui să fie desemnată astfel încât în ​​timpul schimbului de lucru balastarea căii să fie complet finalizată;

Stratul de balast trebuie compactat fără umiditate și imediat după umplerea stratului.

3.14 . În primăvară, după dezghețarea subnivelului, trebuie efectuată ridicarea post-sedimentare a căii până la cotele de proiectare și finisarea sa finală.

LUCRĂRI DE BETON

3.15 . Pentru plăcile de beton monolit de la baza căilor de tramvai, trebuie utilizat beton rigid cu o așezare a conului la locul de instalare de cel mult 2 cm.

3.16 . Poziția plăcii de beton trebuie verificată pe partea dreaptă de-a lungul trenului (sau linia de pichetă pentru circulația cu sens unic) cu ajutorul unui teodolit, pe partea stângă - folosind un șablon și în înălțime - folosind o nivelă.

3.17 . Panta transversală a plăcii de beton prevăzută de proiect ar trebui să fie asigurată prin acordarea pantei specificate subnivelului, instalarea de cofraje de înălțime egală de-a lungul întregului perimetru și distribuirea (umplerea) uniformă a amestecului de beton pe întreaga suprafață a cofraj, cu respectarea pantei de proiectare.

3.18 . Amestecul de beton trebuie așezat într-o singură etapă pe toată lățimea și grosimea plăcii separat de-a lungul fiecărei căi. Amestecul de beton din cofraj trebuie distribuit ținând cont de aportul de compactare stabilit experimental.

3.19 . La descărcarea amestecului de beton, cofrajul trebuie să fie într-o poziție constantă. Abaterile observate în poziția plăcii și defectele în timpul betonării trebuie eliminate înainte ca amestecul de beton să se întărească. După demontarea cofrajului, golurile dintre beton și pereții suportului (jgheab) trebuie umplute cu pământ local și compactate temeinic.

3.20 . Betonarea secțiunilor de plăci între rosturile de dilatare trebuie efectuată fără întrerupere. Dacă betonarea unei plăci este întreruptă pentru o perioadă mai lungă decât permite începerea întăririi betonului, este necesar să se asigure legătura corespunzătoare a acesteia cu secțiunea ulterioară a plăcii.

3.21 . Distanțierele la rosturile de dilatație dintr-o placă de beton trebuie instalate vertical, perpendicular pe axa căii și fixate la baza căii cu chei.

Știfturile din rosturile de dilatație trebuie așezate paralel cu axa căii (în plan și vertical) la o înălțime egală cu jumătate din grosimea plăcii.

3.22 . Mișcarea de lucru a mașinilor de-a lungul căilor așezate pe o placă de beton monolit; Se lasă să se deschidă când atinge cel puțin 70% din rezistența proiectată.

LUCRĂRI DE ASARE CALĂ

3.23 . Lucrările de așezare a șenilelor trebuie efectuate în primul rând utilizând metoda legăturii, pregătindu-se în prealabil pe baze de asamblare a legăturilor (locuri de asamblare) legături de la șine și traverse fixate între ele (grile de traverse șine) și blocuri de piese speciale (întrerupătoare, cruci, intersecții, compensatoare).

Legăturile și blocurile trebuie verificate pentru calitatea asamblarii lor înainte de a fi trimise la locul de instalare.

3.24 . Așezarea traverselor și șinelor pe șină trebuie să se facă direct pe stratul inferior de balast, curățat de resturi și murdărie, urmată de alinierea traverselor în funcție de distanța specificată între axele și diagrama acestora.

La descărcare, șinele trebuie protejate împotriva deteriorării. Caderea șinelor în timpul descărcarii nu este permisă.

3.25 . Traversele trebuie așezate în secțiuni drepte - de-a lungul unui pătrat, o curbe - în direcția razei curbei, iar în covoare - conform diagramelor standard.

se termină Traversele trebuie aliniate de-a lungul șnurului pe linii cu o singură cale - la dreapta de-a lungul liniei de pichet, iar pe liniile cu două căi - la dreapta pe direcția tramvaiului.

3.26 . Trecerea de la secțiuni de șine așezate cu o pantă la secțiuni de șine și părți speciale așezate fără pantă trebuie efectuată treptat pe o perioadă de cel puțin 10 m.

3.27 . Fixarea șinelor de traverse de lemn cu șuruburi sau cârje trebuie făcută folosind găuri verticale pre-găurite conform unui șablon, umplute cu creozot sau alt antiseptic. Așezarea șuruburilor și îndoirea cârjelor este interzisă.

3.28 . La instalarea fixării șinei, plăcuțele trebuie să se sprijine pe traverse cu întregul lor plan. Înclinarea calelor și sprijinirea bazei șinei pe flanșele calelor nu este permisă.

3.29 . Îmbinările ambelor filete ale șinei ar trebui să fie amplasate de-a lungul pătratului. Pe secțiunile drepte, rularea îmbinării unui fir în raport cu îmbinarea altuia nu este permisă mai mult de 20 mm, pe secțiunile curbe - nu mai mult de 20 mm plus jumătate din scurtarea șinelor.

3.30 . Tijele transversale trebuie instalate înainte de a atașa șinele la traverse. Tijele, de regulă, ar trebui să fie plasate direct deasupra traverselor: pe secțiuni drepte - perpendicular pe axa căii, iar pe curbe - radial.

3.31 . Pentru suprafețele rutiere din plăci de beton armat sau pietre de pavaj, trebuie utilizate tije plate. Pentru alte tipuri de trotuare, precum și pe curbe cu o rază mai mică de 500 m pe șenile deschise, trebuie utilizate tije rotunde.

Găurile pentru tije trebuie să fie găurite la o înălțime de 60-70 mm de la baza șinei. Este interzisă arderea găurilor în șine.

3.32 . Trecerea de la un ecartament de 1524 mm la un ecartament de 1521 mm ar trebui să se facă prin apropierea șinelor cu cel mult 1 mm pe 1 m de cale.

Tranziția pe secțiunile curbe ale șinei către o cale lărgită trebuie făcută prin deplasarea șinei interioare pe toată lungimea curbei de tranziție.

3.33 . Dispozitivele antifurt trebuie instalate astfel încât să fie adiacente suprafeței laterale a traverselor, iar dintele fiecărui dispozitiv antifurt (pe filetele șinei din dreapta și din stânga) să fie situat în afara șinei.

3.34 . Contra-șinele trebuie fixate pe șina de lucru folosind șuruburi și tije alternativ. Îmbinările contra șinei trebuie să fie prefabricate. Șuruburile de la îmbinări trebuie instalate cu piulițele în interiorul căii.

Contra-șinele trebuie atașate la traversele din interiorul șinei, iar șinele de lucru la exterior.

3.35 . După ridicarea căii de rulare, tamponarea traverselor și îndreptarea căii, liniile de tramvai trebuie circulate cu o sarcină a trenului de cel puțin 20 de mii de tone.

3.36 . După rulare, calea ferată este în sfârșit îndreptată, instalată la marcajele profilului longitudinal (cu un exces de până la 10 mm pentru tiraj), se efectuează tamponarea finală a traverselor și se realizează instalarea corectă a căii. verificat,

3.37 . Pe tronsoane de cale cu suprafata de drum, pe tronsoane curbe, in piese speciale, in cadrul trecerilor, precum si la conectarea sinelor diferite tipuri toate îmbinările trebuie sudate. Îmbinările prefabricate prevăzute de proiect în porțiuni deschise ale căii trebuie amplasate între traverse (în greutate). În acest caz, diferența de niveluri ale capului și deplasarea marginilor de lucru ale șinelor nu trebuie să depășească 1 mm.

3.38 . Sudarea șinelor din oțel carbon ar trebui să se facă folosind metoda contactului electric. De asemenea, este posibil să se utilizeze sudarea cu termită și sudarea cu arc electric folosind metoda băii.

CU sudarea șinelor și a pieselor speciale din oțel cu conținut ridicat de mangan, precum și sudarea șinelor din oțel carbon cu șine și a pieselor speciale din oțel cu conținut ridicat de mangan trebuie efectuată prin sudare cu arc electric.

La sudarea șinelor și a pieselor speciale, trebuie respectate cerințele standardelor de stat relevante, specificațiile tehnice și instrucțiunile pentru lucrările de sudare, aprobate în modul prescris. Toate îmbinările sudate trebuie verificate cu un detector de defecte.

3.39 . Sudarea șinelor între ele trebuie făcută după terminarea lucrărilor și înainte de a coase șinele și piesele speciale la traverse.

Cu metoda legăturii de așezare a căii, șinele trebuie sudate după așezarea legăturilor și a blocurilor de piese speciale.

B În cazurile de sudare (toroane de șină în afara căii, acestea ar trebui să fie mutate la locul lor prin mijloace mecanizate, asigurând siguranța îmbinărilor. În acest caz, sudarea șinelor de șine ale firelor individuale între ele ar trebui să se facă după rularea pe șine. și efectuarea lucrărilor post-decontare.

3.40 . Dimensiunea golului din compensatoare la momentul instalării acestora trebuie luată în conformitate cu proiectarea pentru temperatura ambientală corespunzătoare.

3.41 . Capetele șinelor așezate pe poduri trebuie să se extindă dincolo de deschiderea de cel puțin 2 m.

3.42 . Clemele conectorilor electrici cap la cap trebuie sudate:

la șinele profilului de cale ferată - la suprafața laterală a capetelor, din partea marginii nefuncționale;

până la șinele profilului tramvaiului - din partea buzei.

Conectorii electrici de ocolire, șine și inter șine ar trebui să fie amplasați deasupra traverselor și sudați pe șinele la joncțiunea dintre jurnal și talpă.

4. SUPRAFEȚE Drumurilor PENTRU SINE TRAMVAI

4.1 . Suprafețele rutiere ale șinelor de tramvai trebuie instalate după rularea pe șine și eliminarea defectelor identificate.

4.2 . Nivelarea și compactarea finală a bazei suprafeței drumului, precum și umplerea canelurilor șinei cu bare modelate, trebuie efectuate imediat înainte de așezarea suprafeței drumului.

4.3 . Secțiunea transversală a barelor modelate în locurile adiacente șinelor trebuie să corespundă conturului sinusurilor șinei. Suprafețele barelor adiacente șinelor trebuie acoperite cu mastic de alumină sau bitum.

4.4 . Pavajul cu pavaj sau alte materiale piese de forma corectă în interiorul căii și între căi trebuie să se facă în rânduri transversale cu cusăturile bandajate și poziționate perpendicular pe axa căii, iar pavarea marginilor drumului să se facă în rânduri longitudinale. , iar distanța dintre șine și acoperire nu trebuie să fie mai mare de 5 mm. În primul rând, ar trebui să asfaltați marginile drumurilor și între șine, iar apoi pista.

La sinele din șine de tip feroviar trebuie montată o canelură de-a lungul marginilor de lucru ale capetelor șinei pentru trecerea flanșelor roților materialului rulant.

4.5 . Pe secțiunile drepte ale căii, suprafețele de drum dintre căile trebuie realizate sub forma unui profil de fronton cu pante de 1-2% față de axa căii. In interiorul pistei si pe laterale, acoperirea este realizata dintr-o singura panta cu panta catre carosabil sau tava.

4.6 . Pe porțiunile curbe ale căii de cale, suprafața carosabilului trebuie realizată ținând cont de cota șinei exterioare și de profilul străzii astfel încât să se asigure drenarea la suprafață a apei din banda de cale a tramvaiului și trecerea lină pe șinele vehiculelor.

4.7 . Când calea este combinată și la trecerile peste căile de tramvai, plăcile de beton armat trebuie așezate la 8 mm sub suprafața de rulare a capetelor șinei pe întreaga lățime a căii.

Cu o cale separată, plăcile de beton armat trebuie așezate la 15 mm sub suprafața de rulare a capetelor șinei.

4.8 . Plăcile din beton armat trebuie să se sprijine pe stratul de bază cu întreaga lor suprafață. Plăcile situate pe marginea drumurilor trebuie asigurate împotriva alunecării cu cârlige de lemn.

Distanțiere (de exemplu, blocuri de lemn, piatră zdrobită de dimensiuni mari) trebuie instalate între șinele de tip feroviar și plăcile de beton armat înainte de umplerea rosturilor. Umplerea rosturilor cu mortare sau mastice trebuie efectuată după verificarea poziției corecte și stabilizarea plăcilor din beton armat.

4.9 . La construirea suprafețelor de drum din beton asfaltic, fețele laterale ale capetelor (șine, brațe și elemente de fixare) trebuie curățate și lubrifiate cu mastic argilo-bitum sau bitum.

4.10 . Învelișul de beton asfaltic din interiorul șinei este așezat la același nivel cu fălcile șinei, iar pe exteriorul șinei la 8 mm sub capul șinei.

Compactarea betonului asfaltic trebuie făcută cu role grele de-a lungul și de-a lungul șinelor de tramvai.

4.11 . B În locurile de tranziție către tronsoane deschise ale pistei de la marginea suprafeței drumului, balast trebuie adăugat la nivelul vârfului suprafeței drumului pe o lungime de cel puțin un metru de-a lungul căii și de cel puțin 0,5 metri de-a lungul drumului. marginile drumurilor. Când utilizați un pavaj din beton asfaltic, marginea acestuia trebuie armată cu o latură de beton sau piatră.

5. ACCEPTAREA LUCRĂRII. ORGANIZAREA MIŞCĂRII MUNCICE

5.1 . Certificatele de inspecție a lucrărilor ascunse trebuie întocmite după finalizarea lucrărilor la dispozitiv:

dispozitive de subnivel și de drenaj;

mai jos strat de balast;

placă de beton;

suprastructura căii și baza pentru suprafața drumului atunci când șenile sunt închise.

5.2 . Abateri de la dimensiunile de proiectare la acceptarea patului drumului și a dispozitivelor de drenaj, suprastructura căii și suprafețele drumului nu trebuie să depășească valorile specificate în blitz

5.3 . În perioada construcției de noi linii de tramvai, înainte de punerea în funcțiune, este permisă desfășurarea traficului de lucru al tramvaielor de marfă de-a lungul acestora pentru transportul materialelor și structurilor necesare structurii superioare a căii și a suprafețelor de drum etc.

Tipul abaterilor	Mărimea abaterilor admise de la dimensiunile de proiectare	Procedura de control
1. Subnivel și dispozitive de drenaj Abaterea notelor de subnivel:
combinate si separate		Nivelare după 50 m
independent		Masuratori dupa 50 m si in locuri caracteristice
Abaterea dimensiunilor lățimii jgheabului cu foi combinate și separate
Abaterea dimensiunilor lățimii patului drumului cu o platformă separată pentru un tramvai:
comun		Măsurătorile după 50 m
Expressway
Creșterea abruptului versanților terasamentelor, săpăturilor, șanțurilor și șanțurilor	Nu este permis	Măsurători șablon după 50 m
Abaterea în dimensiune transversală:
		Măsurătorile după 50 m
Abaterea dimensiunii adâncimii cuvei
Nivelul capacelor puțurilor, al comutatorului și al casetelor de admisie a apei		Nivelare
2. Suprastructură de cale
Abatere în lățimea căii:
la așezarea unor noi șine cu ecartament de 1524 mm:
pe linii drepte și curbe		Măsurând până la capăt
zone cu o rază de 200 m sau mai mult
pe zone curbe cu o rază de până la 200 m
V prezența la votși intersecții oarbe
la așezarea șinelor noi de ecartament de 1521 mm
la aşezarea şinelor vechi
Abaterea dimensiunilor lățimii căii		Măsurătorile la fiecare 100 m pe linii drepte și la fiecare 10 m pe secțiuni curbe
Abaterea marcajelor profilului longitudinal al capetelor șinei:
cu structuri de balast elastice si semirigide		Nivelare după 100 m
pentru structuri rigide (beton).
Abaterea în înălțime a șinei exterioare pe secțiunile curbe pentru un tramvai:
comun
Expressway
Abaterea lățimii jgheabului dintre șina de lucru și contra șină pe secțiuni curbe		Măsurători pe toată lungimea
Abaterea dimensiunilor razei curbei cu valoarea acesteia:
100 m și mai sus
Îndoirile și distorsiunile la îmbinările prefabricate ale căilor de rulare și piese speciale	Nu este permis	Atașarea șapei
Tapare locală a filetelor șinei la o lungime de 3 m
Abatere de la normal în poziția traverselor și a șenilelor		Măsurătorile cu un pătrat
Abatere de dimensiune:
între axele traverselor
între tije de şenile
lățimea stratului de balast în partea de sus		Măsurătorile după 50 m
grosimea stratului de balast sub traverse
lățimea plăcii de beton
grosimea plăcii de beton
Nereguli la suprafața unei plăci de beton.		Măsurând cu o tijă de trei metri
Tapare elastică a căii la trecerea materialului rulant cu sarcină și viteză normale:
cu structuri de balast elastic
cu structuri de balast semirigide
pentru structuri rigide (beton).	nu este permis
3. Suprafața drumului
Nivelul suprafeței drumului față de capetele șinei:
pentru pavaj din beton asfaltic		Masuratori dupa 50 m si in locuri caracteristice
pentru acoperirea piesei

5.4 . La organizarea traficului de lucru trebuie asigurată siguranța circulației și siguranța patului drumului, structurile artificiale și suprastructura pistei.

Mișcarea de lucru a tramvaielor trebuie efectuată în conformitate cu Instrucțiunile aprobate de antreprenorul general de comun acord cu conducerea tramvaiului (tramvai și troleibuz) și inspecția tehnică a sindicatului.

Deschiderea miscarii muncii trebuie sa fie oficializata prin ordin al organizatiei generale contractante.

5.5 . Inspecția de rulare și de măsurare a căilor de cale tramvaiului trebuie efectuată înainte de construcția suprafeței drumului.

Acest set de reguli se aplică proiectării structurilor de transport nou construite și reconstruite situate în zone populate:

Linii de tramvai (cu ecartament de șină pe tronsoane drepte de 1524 mm) regulate, de mare viteză, de marfă și de serviciu, precum și cele situate pe teritoriul depourilor și atelierelor de reparații (fabrici);

Notă - Când utilizați acest set de reguli, este recomandabil să verificați efectul standardelor de referință și al clasificatorilor în sistem informatic pentru utilizare generală pe site-ul web oficial al organismului național al Federației Ruse pentru standardizare pe internet sau conform indexului publicat anual „Standarde naționale”, care a fost publicat la 1 ianuarie a anului curent și în conformitate cu lunar corespunzătoare. indicii de informare publicati in anul curent. Dacă documentul de referință este înlocuit (modificat), atunci când utilizați acest set de reguli, ar trebui să vă ghidați de standardul înlocuit (modificat). Dacă documentul de referință este anulat fără înlocuire, atunci prevederea în care este dată referința se aplică părții care nu afectează această referință.

Linii de tramvai cu ecartament de șină pe tronsoane drepte de 1524 mm cu viteze proiectate mai mici de 24 km/h (tramvai obișnuit) și 24 km/h sau mai mult (tramvai de mare viteză); linii de tramvai de marfă și servicii, precum și linii de tramvai situate pe teritoriul depozitelor, atelierelor de reparații și fabricilor, cercuri de întoarcere;

1 Este permisă proiectarea tronsoanelor de mare viteză de șine cu ecartamentul șinelor pe tronsoane drepte de 1521 mm, în condițiile stabilite în nota 1 din tabelul 10.

2 La proiectarea șinelor unui tramvai convențional, care în viitor (în următorii 10-15 ani) poate fi folosit pentru un tramvai de mare viteză, elemente de cale greu de reconstruit (subnivel, secțiuni curbe, profil longitudinal, dimensiuni al clădirilor care se apropie etc.) trebuie prevăzute conform standardelor de proiectare secțiuni de viteză.

3 Viteza de comunicare estimată este considerată ca fiind viteza de deplasare a tramvaielor sau troleibuzelor între punctele finale de preluare (debarcare) a călătorilor, inclusiv timpul petrecut la opririle intermediare.

4.2 La proiectarea șinelor unui tramvai convențional, care în viitor (în următorii 10-15 ani) poate fi folosit pentru un tramvai de mare viteză, elemente de cale greu de reamenajat (subnivel, secțiuni curbe, profil longitudinal , dimensiunile de apropiere a clădirilor etc.) trebuie prevăzute conform standardelor de proiectare secțiuni de viteză.

4.3 Viteza de comunicare estimată este considerată ca fiind viteza de deplasare a tramvaielor sau troleibuzelor între punctele finale de preluare (debarcare) pasagerilor, inclusiv timpul petrecut la opririle intermediare.

4.4 Liniile de tramvai și troleibuz ar trebui proiectate pe baza distribuției fluxurilor de pasageri și a unei scheme cuprinzătoare pentru dezvoltarea tuturor tipurilor de transport urban de pasageri și în legătură cu proiectul de urbanism și dezvoltare.

4.5 Liniile de tronsoane de mare viteză ar trebui proiectate în orașe și între oraș și zonele populate care gravitează spre acesta în direcții cu un flux stabil de pasageri de cel puțin 7 mii de pasageri la sarcină maximă într-o direcție sau cu alte fluxuri cu o justificare corespunzătoare. Liniile de tramvai care funcționează în modul normal ar trebui să fie proiectate în direcții cu un flux stabil de pasageri de cel puțin 5 mii de pasageri la o sarcină minimă într-o direcție.

Traficul de-a lungul liniilor secțiunilor de mare viteză ar trebui să fie organizat independent de tramvaiul care funcționează în regim normal, cu furnizarea de noduri convenabile de schimb. Este permisă proiectarea unei linii obișnuite de tramvai cu organizarea traficului de mare viteză pe rutele de ieșire sau atunci când traseul circulă subteran în zona centrului orașului. Pentru tramvaiele de mare viteză și regulate, este necesar să se asigure sistem unificat depozitare, întreţinere, furnizarea și managementul energiei.

4.6 Capacitatea și capacitatea de transport a liniilor de tramvai și troleibuz trebuie determinate în al cincilea an de funcționare pentru tronsonul care este cel mai aglomerat la sarcină maximă. În acest caz, umplerea materialului rulant trebuie luată pe baza faptului că toate locurile sunt ocupate, iar 4,5 pasageri în picioare sunt cazați pe 1 suprafață liberă a habitaclului.

Cel mai mic interval de timp permis între trenurile de tramvai (vagoane simple) ar trebui determinat prin calcul. În stadiul dezvoltării schemelor complexe de transport, acest interval poate fi luat egal cu 50 s.

4.8 Liniile de tramvai pentru pasageri ar trebui să fie proiectate ca șină dublă. Secțiunile cu o singură cale pot fi prevăzute în locuri în care este exclus circulația simultană a trenurilor (vagoane).

Împășirea șinelor de tramvai și a porțiunilor cu o singură cale de cel mult 500 m lungime pe linii cu șină dublă poate fi permisă temporar pe perioada lucrărilor de construcție sau reparații.

Pe o suprafață separată, separată de carosabil sau trotuare printr-o fâșie despărțitoare; în acest caz, capetele șinei trebuie să fie situate deasupra sau la același nivel cu piatra laterală care împrejmuiește carosabilul;

Pe o linie combinată (în acest caz, capetele șinei nu trebuie să fie mai mici decât nivelul carosabilului străzilor și piețelor, de-a lungul axei carosabilului sau pe una dintre laturile acesteia) cu marcaje sau bariere care interzic accesul pietonilor și al -vehiculele feroviare, precum si pe liniile de tramvai reconstruite cand imposibilitatea conversiei intr-o panza separata.

Nu este permisă amplasarea liniilor de tramvai pe carosabilul autostrăzilor din rețeaua generală. Pe autostrăzile care au benzi separate, liniile de tramvai pot fi amplasate într-o bandă despărțitoare dacă lățimea acesteia îndeplinește cerințele de la 2.35 din prezentele reguli.

4.10 Liniile de tramvai de mare viteză trebuie proiectate, de regulă, deasupra solului pe o cale separată situată de-a lungul străzilor principale sau pe o cale separată - în afara zonelor populate.